لکوموتیو ایرانی پشت چراغ قرمز تأمین مالی/ ظرفیت تولید هست، سفارش نیست

باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبه کباری - صنعت لکوموتیوسازی ایران در شرایطی با خطر کاهش شدید تولید و توقف برخی قرارداد‌های جدید مواجه است که شبکه ریلی کشور همزمان با کمبود و فرسودگی ناوگان کشش دست‌وپنجه نرم می‌کند؛ تناقضی که نشان می‌دهد مسئله اصلی صنعت لکوموتیو دیگر «نبود توان ساخت در داخل» نیست، بلکه به تأمین مالی، سفارش‌گذاری پایدار و سیاست‌گذاری برای استفاده از ظرفیت‌های ایجادشده بازمی‌گردد.

طی دو دهه گذشته، صنعت ریلی ایران در حوزه نیروی کشش مسیری متفاوت از گذشته طی کرده است. صنعتی که زمانی وابستگی قابل توجهی به واردات لکوموتیو و تجهیزات آن داشت، امروز از مجموعه‌هایی برخوردار است که در طراحی، ساخت، داخلی‌سازی قطعات، بازسازی و تعمیرات لکوموتیو به دانش فنی و نیروی انسانی متخصص دست یافته‌اند.

گروه مپنا، واگن پارس و دیگر مجموعه‌های فعال در این حوزه، بخشی از زیرساخت صنعتی ایجادشده در کشور هستند؛ زیرساختی که حاصل سال‌ها سرمایه‌گذاری و انباشت تجربه مهندسی است. با این حال، اکنون این پرسش جدی مطرح است که چرا در شرایطی که کشور به صد‌ها دستگاه لکوموتیو جدید نیاز دارد، بخشی از ظرفیت تولید داخلی با کمبود سفارش و مشکل تأمین منابع مالی مواجه شده است.

ظرفیت تولید وجود دارد، اما سفارش کافی نیست

یکی از روشن‌ترین نمونه‌های ظرفیت موجود در صنعت لکوموتیوسازی کشور، شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپنا است. این مجموعه از سال ۱۳۸۹ با ظرفیت اسمی تولید سالانه ۱۲۰ دستگاه لکوموتیو فعالیت خود را توسعه داده و در سال‌های گذشته محصولات مختلفی را وارد ناوگان ریلی کشور کرده است.

در جریان بازدید وزیر راه و شهرسازی از این مجموعه در بهمن ۱۴۰۳، مدیران مپنا اعلام کردند که ظرفیت تولید این شرکت به مراتب بیشتر از سفارش‌های دریافت‌شده است. بر اساس اطلاعات ارائه‌شده در آن بازدید، این مجموعه امکان انعقاد قرارداد سالانه برای تولید ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو باری و بازسازی ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو باری را دارد.

در همان بازدید، پنجاهمین لکوموتیو باری سه‌هزار اسب‌بخار تولیدشده در گروه مپنا مورد آزمایش قرار گرفت و وزیر راه و شهرسازی از بخش‌های مختلف تولید، از سالن قطعه‌سازی و ساخت شاسی و بدنه تا موتور، مونتاژ و مراحل تست بازدید کرد.

این مجموعه همچنین در طول فعالیت خود محصولاتی مانند لکوموتیو‌های مسافری ایران‌سفیر و لکوموتیو‌های باری MAP۲۴ و MAP۳۰ را توسعه داده است. به گفته مدیرعامل شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپنا، تاکنون ۲۳۷ دستگاه ناوگان تولیدی و ۳۸ دستگاه ناوگان بازسازی‌شده توسط این مجموعه به شبکه ریلی تحویل شده است.

بر اساس گزارش ارائه‌شده از سوی مپنا، این مجموعه امکان تولید سالانه ۱۲۰ دستگاه لکوموتیو را دارد؛ با این حال، محدودیت سفارش‌ها موجب شده است ظرفیت تولیدی آن به‌طور کامل مورد استفاده قرار نگیرد.

کمبود لکوموتیو در کنار توقف قرارداد تولید

مسئله زمانی جدی‌تر می‌شود که ظرفیت تولید داخلی را در کنار نیاز شبکه ریلی قرار دهیم به طوری که محمدهادی ضیایی‌مهر، معاون وقت ناوگان راه‌آهن، در مهر ۱۴۰۴ تعداد لکوموتیو‌های آماده‌به‌کار راه‌آهن را ۵۷۳ دستگاه اعلام کرده بود. در عین حال، در برنامه جهشی ترانزیت که بر اساس گزارش منتشرشده به صورت مشترک از سوی راه‌آهن و شرکت ساخت تهیه شده، برای دستیابی به اهداف حمل ۱۵۶ میلیون تن بار و جابه‌جایی ۳۷ میلیون مسافر در سال ۱۴۰۵، نیاز به ۷۹۱ دستگاه لکوموتیو باری، ۳۶۶ دستگاه لکوموتیو مانوری و ۸۷ دستگاه لکوموتیو مسافری پیش‌بینی شده است.

به این ترتیب، مجموع نیاز پیش‌بینی‌شده در این برنامه به ۱۲۴۴ دستگاه لکوموتیو می‌رسداز سوی دیگر، در برنامه هفتم  نیز افزایش ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو تا پایان برنامه به عنوان یکی از اهداف توسعه ناوگان مطرح شده است.

این اعداد، صرف‌نظر از میزان تحقق آنها، تصویری روشن از اندازه بازار بالقوه صنعت لکوموتیوسازی ایران ارائه می‌کنند. در یک سو، کشور با فرسودگی و کمبود ناوگان مواجه است و در سوی دیگر، کارخانه‌هایی وجود دارند که بخشی از آنها برای تولید لکوموتیو در داخل کشور ایجاد شده‌اند، اما برای فعال کردن کامل ظرفیت خود به سفارش و منابع مالی نیاز دارند.

قرارداد ۴۰ دستگاه MAP۳۰ در انتظار تأمین مالی یکی از نمونه‌های مشخص این وضعیت، قرارداد تولید ۴۰ دستگاه لکوموتیو باری MAP۳۰ میان راه‌آهن و گروه مپنا است.

محسن پورسیدآقایی، رئیس هیئت‌مدیره هلدینگ حمل‌ونقل گروه مپنا، با اشاره به این قرارداد اعلام کرده است که قرارداد تولید ۴۰ دستگاه لکوموتیو باری MAP۳۰ و همچنین بازسازی ۳۷ دستگاه لکوموتیو مسافری با گروه مپنا امضا شده است.

محمدهادی ضیایی‌مهر نیز با اشاره به نیاز شبکه ریلی به نوسازی و افزایش توان کشش، بر ضرورت تسریع در اجرای این قرارداد‌ها تأکید کرده بود با این حال، بر اساس اطلاعات مطرح‌شده درباره وضعیت قرارداد، اجرای پروژه تولید ۴۰ دستگاه لکوموتیو با مشکل تأمین منابع مالی مواجه شده است. به این ترتیب، در حالی که قرارداد وجود دارد و نیاز شبکه نیز مورد تأکید مسئولان راه‌آهن است، حلقه تأمین مالی همچنان مانع حرکت پروژه شده است.

همچنین پیش از این هم جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه‌آهن، نیز در جریان بازدید از مپنا با تأکید بر اینکه راه‌آهن این مجموعه را یک مجموعه ملی می‌داند، خواستار پیگیری تأمین مالی مناسب و اجرای قرارداد‌ها بر اساس برنامه شد.

او همچنین تصریح کرده است که با وجود تلاش برای افزایش تعداد لکوموتیو‌های گرم کشور، شبکه ریلی همچنان به لکوموتیو‌های جدید نیاز دارد.

مشتری اصلی کجاست؟

در ساختار صنعت لکوموتیوسازی، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به طور طبیعی یکی از مهم‌ترین مشتریان داخلی محسوب می‌شود. سفارش‌های این شرکت می‌تواند علاوه بر تأمین بخشی از نیاز ناوگان، بازار قابل پیش‌بینی برای تولیدکنندگان داخلی ایجاد کند.این موضوع البته به معنای نادیده گرفتن قیمت، کیفیت یا رقابت نیست. مسئله اصلی ایجاد سازوکاری است که تولیدکننده داخلی بتواند بر اساس قرارداد‌های شفاف، چندساله و دارای پشتوانه مالی، برای تولید و سرمایه‌گذاری برنامه‌ریزی کند.

تجربه صنعت لکوموتیو نشان می‌دهد که توقف و شروع دوباره خطوط تولید هزینه بالایی دارد. کارخانه‌ای که برای ایجاد آن سرمایه‌گذاری شده و نیروی متخصص تربیت کرده است، در صورت کاهش سفارش‌ها ممکن است با افت بهره‌وری، خروج نیروی انسانی و تضعیف زنجیره تأمین مواجه شود.در چنین شرایطی، قرارداد‌های پایدار و تأمین مالی به‌موقع می‌تواند نقش مهمی در جلوگیری از فرسایش ظرفیت موجود داشته باشد.

صنعت لکوموتیو فقط یک کارخانه نیست

اهمیت تولید لکوموتیو را نمی‌توان تنها با تعداد دستگاه‌های تولیدشده سنجید. پشت هر لکوموتیو، شبکه‌ای از شرکت‌های قطعه‌ساز، صنایع فولاد، ریخته‌گری، موتور، برق و الکترونیک، سامانه‌های کنترلی، ترمز، تجهیزات مکانیکی و خدمات مهندسی قرار دارد.از این منظر، توقف تولید می‌تواند آثار خود را در بخش‌های مختلف زنجیره صنعتی نشان دهد.

در مپنا طی دو دهه گذشته نیروی انسانی متخصصی در حوزه طراحی، تولید، تست، تعمیرات و نگهداری لکوموتیو تربیت شده است. علی امام، مدیرعامل هلدینگ حمل‌ونقل مپنا، نیز بر اهمیت سرمایه انسانی شکل‌گرفته در این مجموعه تأکید کرده و حفظ این نیرو‌ها را نیازمند ثبات کاری و حمایت دانسته است.

واگن پارس نیز از دیگر ظرفیت‌های صنعتی کشور در حوزه تجهیزات ریلی است که طی سال‌های گذشته در ساخت محصولات ریلی و ایجاد زیرساخت‌های تولیدی نقش داشته است؛ بنابراین کاهش تولید لکوموتیو فقط به معنای استفاده نشدن از چند سالن کارخانه نیست؛ بلکه می‌تواند به معنای تضعیف زنجیره‌ای از شرکت‌های تخصصی و کاهش انگیزه برای حفظ نیروی انسانی آموزش‌دیده باشد.

فشار نقدینگی و مطالبات انباشته یکی دیگر از چالش‌های صنعت، مسئله نقدینگی بنگاه‌های بزرگ تولیدی است.

احمدرضا فراست، معاون اقتصادی و مالی گروه مپنا، در این زمینه اعلام کرده است که این گروه بیش از سه میلیارد یورو طلب حسابرسی‌شده از دولت دارد و فشار نقدینگی، فعالیت مجموعه‌های صنعتی را با دشواری مواجه کرده است.

فارغ از جزئیات مطالبات و سازوکار تسویه آنها، روشن است که بنگاه‌های بزرگ صنعتی برای اجرای قرارداد‌های جدید نیازمند جریان نقدینگی پایدار هستند. قرارداد تولید لکوموتیو نیز از این قاعده مستثنی نیست.در چنین شرایطی، حتی وجود سفارش نیز بدون سازوکار تأمین مالی مناسب لزوماً به تولید منجر نخواهد شد.

دولت: حمایت از تولید یا خرید محصول؟

مسئله حمایت از لکوموتیوسازی داخلی در نهایت به یک پرسش بزرگ‌تر درباره سیاست صنعتی کشور بازمی‌گردد: دولت چگونه می‌تواند همزمان نیاز فوری شبکه ریلی را تأمین کند و ظرفیت تولید داخلی را نیز حفظ و توسعه دهد؟

راه‌آهن در دوره اخیر بر افزایش تعداد لکوموتیو‌های فعال و استفاده از ظرفیت بخش خصوصی تأکید کرده است. مدیرعامل راه‌آهن نیز در جریان بازدید از مپنا، بر استفاده از محصولات ریلی داخلی و برون‌سپاری خدمات به بخش خصوصی تأکید کرد.

از سوی دیگر، محمد قاسمی، معاون هماهنگی برنامه و بودجه سازمان برنامه و بودجه، مپنا را یکی از بنگاه‌های مهم اقتصادی کشور دانست و بر ضرورت تقویت بخش حقیقی اقتصاد تأکید کرد.

این اظهارات نشان می‌دهد اصل اهمیت حفظ ظرفیت‌های صنعتی مورد توجه مسئولان قرار دارد؛ اما چالش اصلی در مرحله اجراست: چگونه منابع مالی به‌موقع به پروژه‌هایی برسد که قرارداد آنها منعقد شده و محصول نهایی آنها نیز مورد نیاز شبکه ریلی است؟مسیر طی‌شده در لوکومتیو سازی نمونه‌ای از تغییر ماهیت صنعت لکوموتیو ایران است.

به گفته سیدکوروش برارثانی، مدیرعامل شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپنا، فعالیت این شرکت با تولید لکوموتیو‌های مسافری تحت لیسانس زیمنس آغاز شد و در ادامه، پروژه‌های بازسازی لکوموتیو، طراحی و ساخت MAP۲۴ و سپس MAP۳۰ در دستور کار قرار گرفت.

MAP۳۰ به عنوان یکی از قدرتمندترین لکوموتیو‌های باری تولیدشده در کشور، نمونه‌ای از حرکت صنعت از مونتاژ به سمت طراحی و ساخت محصول با اتکا به توان داخلی معرفی شده است.همچنین پروژه بازسازی لکوموتیو‌های آلستوم با روش ROO، طراحی لکوموتیو برقی و پروژه‌های تحقیق و توسعه دیگری نیز در این مجموعه دنبال شده است.

این روند نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری انجام‌شده در صنعت لکوموتیو صرفاً ایجاد یک خط مونتاژ نبوده، بلکه به شکل‌گیری مجموعه‌ای از دانش و زیرساخت‌های مهندسی منجر شده است.

هزینه از دست دادن ظرفیت داخلی 

اگر ظرفیت تولید داخلی تضعیف شود، نیاز کشور به لکوموتیو از بین نخواهد رفت. در چنین شرایطی، گزینه‌های دیگری مانند واردات، خرید خارجی یا استفاده از مدل‌های تأمین بین‌المللی مطرح خواهد شد.اما واردات تنها به قیمت خرید یک لکوموتیو محدود نمی‌شود و هزینه‌های انتقال ارز، خدمات فنی، قطعات یدکی، تعمیرات و وابستگی به تأمین‌کننده خارجی نیز می‌تواند در معادله اقتصادی آن مؤثر باشد.

از سوی دیگر، احیای یک صنعت پس از خروج نیروی انسانی و تعطیلی زنجیره تأمین، الزاماً به سادگی ادامه فعالیت یک کارخانه موجود نیست.به همین دلیل، تصمیم درباره آینده لکوموتیوسازی داخلی را باید فراتر از یک قرارداد یا یک کارخانه دید. موضوع، حفظ بخشی از زیرساخت صنعتی کشور است که ایجاد آن سال‌ها زمان و سرمایه برده است.

تصمیمی که نباید به تعویق بیفتد

اکنون صنعت لکوموتیوسازی ایران در نقطه‌ای قرار گرفته است که تناقض میان «نیاز گسترده شبکه ریلی» و «ظرفیت بلااستفاده تولید داخلی» بیش از گذشته آشکار شده است.از یک سو، برنامه‌های توسعه‌ای کشور افزایش ظرفیت حمل بار و مسافر و رشد ناوگان کشش را هدف‌گذاری کرده‌اند و از سوی دیگر، تولیدکنندگان داخلی برای استفاده از ظرفیت موجود به سفارش پایدار و تأمین مالی نیاز دارند.

قرارداد تولید ۴۰ دستگاه MAP۳۰، پروژه بازسازی ۳۷ دستگاه لکوموتیو مسافری و دیگر پروژه‌های مطرح‌شده میان راه‌آهن و مپنا، نمونه‌هایی از این شکاف میان «نیاز» و «اجرای قرارداد» هستند.

مسئولان راه‌آهن بر نیاز به لکوموتیو جدید و استفاده از توان داخلی تأکید کرده‌اند و مسئولان مپنا نیز ظرفیت تولید و سرمایه انسانی موجود را تشریح کرده‌اند. اکنون نقطه تعیین‌کننده، تأمین منابع مالی و ایجاد سازوکاری برای تداوم سفارش‌ ها است. البته تجربه دو دهه گذشته نشان داده است که ایجاد دانش فنی و زیرساخت تولید لکوموتیو ممکن است سال‌ها زمان ببرد. بنابراین، حفظ این ظرفیت نیز نیازمند سیاستی بلندمدت است؛ سیاستی که در آن سفارش‌گذاری، تأمین مالی، توسعه ناوگان و حمایت از زنجیره تولید به صورت یک منظومه واحد دیده شود.

صنعت لکوموتیوسازی ایران امروز بیش از آنکه منتظر اثبات توان تولید خود باشد، منتظر تصمیمی است که این توان را به تولید مستمر تبدیل کند. اگر منابع مالی قرارداد‌های موجود تأمین و سفارش‌های جدید نیز بر اساس نیاز واقعی شبکه و با سازوکار شفاف و رقابتی تعریف شود، ظرفیت‌های ایجادشده می‌تواند همزمان در خدمت توسعه حمل‌ونقل ریلی و حفظ توان صنعتی کشور قرار گیرد.

در مقابل، اگر مشکل سفارش و نقدینگی ادامه پیدا کند، خطر اصلی فقط کاهش تولید چند دستگاه لکوموتیو نخواهد بود؛ بلکه بخشی از سرمایه انسانی، زنجیره تأمین و دانش فنی ایجادشده در سال‌های گذشته نیز در معرض فرسایش قرار خواهد گرفت؛ ظرفیتی که احیای آن در آینده می‌تواند بسیار پرهزینه‌تر از حفظ آن در امروز باشد.