کنترل ۴ مرحله‌ای مواد اولیه آسفالت تهران/ بیش از ۹۰ درصد آسفالت صرف نگهداشت معابر می‌شود

باشگاه خبرنگاران جوان - مهدی صداقتی، مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران درباره فرآیند کنترل کیفیت آسفالت در پروژه‌های شهری گفت: نخستین مرحله، ارزیابی و کنترل کیفیت مواد اولیه است. مواد اولیه شامل مصالح شن و ماسه و قیر است.

وی درباره کنترل مصالح مورد استفاده در تولید آسفالت توضیح داد: مصالحی که قرار است خریداری و در فرآیند تولید آسفالت استفاده شود در مبدأ و در کارخانه‌های شن و ماسه کنترل می شود. از مصالح موجود در کارخانه نمونه‌برداری شده و پس از تأیید، اجازه بارگیری و انتقال به محل دپو صادر می شود.

صداقتی افزود: پس از ورود مصالح به کارخانه آسفالت نیز مجددا فرآیند نمونه‌برداری و آزمایش انجام می‌شود. فاکتورهایی مثل شرایط دانه بندی، فیلر، میزان شکستگی مصالح و سایر مشخصات بررسی و در صورت عدم دارا بودن استانداردهای لازم عودت داده می‌شود.

قیر ورودی به کارخانه آسفالت نیز آزمایش شده و پس از اخذ تاییدات مورد نیاز، در استخر قیر تخلیه و آماده ورود به چرخه تولید آسفالت می شود.

وی تأکید کرد: در مجموع، مصالح ورودی در چهار مرحله مورد کنترل و آزمایش قرار می‌گیرند تا اطمینان حاصل شود مواد اولیه‌ای که وارد چرخه تولید آسفالت می‌شود، از کیفیت مورد نیاز برخوردار است.

صداقتی ادامه داد: این آزمایش‌ها توسط مرکز ژئوتکنیک شهرداری تهران انجام می‌شود و نمایندگان این مرکز در کارخانه‌های آسفالت مستقر هستند و فرآیند کنترل و تأیید مواد اولیه را برعهده دارند.

مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران گفت: مرحله بعدی کنترل کیفیت آسفالت بلافاصله پس از بارگیری آسفالت تولیدی انجام می شود. 

بدین صورت که هنگام خروج آسفالت از کارخانجات، شرایط ظاهری آسفالت و دمای آن بررسی و از آسفالت بارگیری شده کلیه کامیون ها، نمونه برداری می شود. نمونه‌ها مورد آزمایش قرار می‌گیرند تا مواردی که فاقد استاندارد لازم است، مشخص گردد.

وی همچنین مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران در ادامه به کنترل کیفیت در زمان اجرای آسفالت اشاره کرد و گفت: مرحله بعدی کنترل، در حین عملیات اجرایی انجام می‌شود. مشاور پروژه در محل مستقر است و عملیات اجرایی را کنترل می‌کند؛ از جمله‌ تعیین محل دقیق خرابی، میزان قیری که استفاده می‌شود و همچنین ضخامت آسفالتی که در معبر اجرا می‌شود.

وی ادامه داد: علاوه بر این، یک کنترل مضاعف نیز انجام می‌دهیم بدین صورت که با کنترل بارنامه های آسفالت و نمونه برداری از ضخامت آسفالت اجرا شده، ضخامت آسفالتی که در معابر اجرا شده با میزان اعلام‌شده از سوی پیمانکار مطابقت داشته باشد.

وی تأکید کرد: تمام این کنترل‌ها انجام می‌شود تا آسفالت با بهترین کیفیت ممکن در سطح شهر تهران ارائه شود.

صداقتی درباره اینکه آیا این فرآیندهای کنترل کیفیت در سال‌های اخیر ایجاد شده‌اند، گفت: این اقدامات حتی سه سال پیش نیز انجام می‌شده است ولی شرایط کنترلی دقیق تر شده و با آسیب شناسی های مرحله ای، ریزه کاری های نظارتی به آن اضافه شده است تا بتوانیم کیفیت آسفالت تهران را در یک سطح مناسب و مطلوب حفظ کنیم.

وی افزود: در کنار حفظ کیفیت موجود، به دنبال روش‌های نوین نیز هستیم و موضوعاتی مانند تولید آسفالت پلیمری و استفاده از فناوری‌های روز را دنبال می‌کنیم، اما بهبود کیفیت به این معنا نیست که کیفیت آسفالت در سه سال گذشته نامناسب بوده است؛ بلکه تلاش ما این است که کیفیت موجود را در سطح عالی حفظ کرده و در عین حال آن را ارتقا دهیم.

محدودیت‌های ترافیکی؛ یکی از عوامل اصلی خرابی آسفالت تهران

مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران در پاسخ به پرسشی درباره بیشترین علت خرابی آسفالت معابر پایتخت گفت: خرابی آسفالت دلایل مختلفی دارد که یکی از مهم‌ترین آنها محدودیت‌های اجرایی ناشی از شرایط ترافیکی شهر تهران است.

صداقتی توضیح داد: برای اجرای اصولی آسفالت، در برخی موارد لازم است لایه‌های مختلف آسفالت با فاصله زمانی مناسب اجرا شوند؛ برای مثال اگر قرار است آسفالت در دو لایه اجرا شود، یک لایه در یک شب و لایه بعدی در شب بعد اجرا شود تا زمان مناسب برای تراکم‌گیری و اجرای صحیح عملیات وجود داشته باشد.

وی ادامه داد: اما تهران با محدودیت‌های ترافیکی جدی مواجه است. نمی‌توان برای مثال بزرگراه شهید همت را برای یک روز کامل بست و عملیات اجرای آسفالت انجام داد چرا که چنین اقدامی باعث ایجاد ترافیک بسیار سنگین در شهر خواهد شد.

زیرسازی نامناسب؛ از عوامل کاهش عمر آسفالت

صداقتی، دومین عامل مهم خرابی آسفالت را زیرسازی نامناسب دانست و گفت: در برخی نقاط لازم است زیرسازی به طور کامل اصلاح یا تعویض شود. برای مثال در برخی مقاطع بزرگراه آزادگان، سه یا چهار سال پیش این کار انجام شد، اما مردم نیز در زمان اجرای عملیات با مشکلات ترافیکی مواجه شدند.

وی افزود: اصلاح زیرسازی با یک عملیات ساده که بتوان آن را از ساعت ۱۲ شب تا پنج صبح انجام داد، تفاوت دارد. در برخی موارد لازم است یک نیم‌باند به مدت حدود ۱۰ روز مسدود شود تا بتوان در یک طول مشخص، مثلاً ۲۰۰ متر، عملیات اصلاح زیرسازی را انجام داد.

مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران ادامه داد: طبیعتاً چنین کاری در شرایط ترافیکی منجر به اختلال در تردد و ترافیک معابر می‌شود. به همین دلیل در همه نقاط امکان اصلاح کامل زیرسازی وجود ندارد و ناچار هستیم در برخی معابر به اجرای روکش آسفالت بسنده کنیم.

صداقتی تصریح کرد: وقتی بر روی یک زیرسازی نامناسب آسفالت اجرا شود، عمر مفید آن کاهش پیدا می‌کند. ممکن است آسفالتی که در شرایط مناسب می‌تواند حدود ۱۰ سال عمر کند، به دلیل نامناسب بودن زیرسازی تنها چهار سال دوام بیاورد.

صداقتی گفت: در واقع، اصل موضوع آسفالت در تهران مربوط به رفع خرابی‌ها و نگهداشت شبکه موجود است.

مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران درباره میزان بودجه و ظرفیت آسفالتی که صرف ترمیم مجدد روکش معابر می شود، گفت: اینکه بخشی از منابع و ظرفیت آسفالت هر سال برای نگهداشت و ترمیم آسفالت‌های قبلی صرف شود، موضوعی معمول و متداول در شهرهای مختلف دنیاست و تهران نیز با توجه به وسعت معابر آسفالتی نیاز به نگهداری و اصلاح خرابی ها در هر سال دارد.

وی افزود: اجرای آسفالت جدید سهم بسیار کمتری در شهرتهران دارد؛ مگر اینکه پروژه عمرانی جدیدی در شهر اجرا شود.

صداقتی برای تشریح این موضوع به پروژه بزرگراه شهید شوشتری اشاره کرد و گفت: برای نمونه، سال گذشته در آزادراه شهید شوشتری حدود ۱۳۰ هزار تن آسفالت اجرا شد، در حالی که کل آسفالت تولیدشده برای شهر تهران در سال گذشته یک میلیون و ۸۳۰ هزار تن بود.

مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران ادامه داد: این میزان کمتر از ۱۰ درصد کل آسفالت تولیدی تهران است. البته ما همیشه پروژه‌ای مانند شهید شوشتری نداریم که حجم قابل توجهی آسفالت برای آن مصرف شود.

بیش از ۹۰ درصد آسفالت تولیدی تهران صرف نگهداشت می شود

صداقتی در پایان گفت: در مجموع، بیش از ۹۰ درصد آسفالت تولیدی تهران صرف نگهداشت آسفالت‌های اجراشده قبلی می‌شود؛ این نگهداشت نیز شامل اقداماتی مانند لکه‌گیری، روکش دستی و اجرای روکش مکانیزه است.