‌نمایشگاه هوایی پاریس‌، سالانه میعادگاه هوانوردی بین‌المللی است که تولیدکنندگان‌ آخرین دستاوردهای خود را به نمایش عمومی می‌گذارند‌.

جای بسی خوشحالی است که امروز مشاهده می‌کنیم مدیران ارشد شرکت‌های هواپیمایی ایرانی‌، در یک قاب با مدیرانی عالی تولید کنندگان بزرگی چون صنایع ایرباس دور یک میز می‌نشینند و در قالب مذاکره، ‌تفاهماتی را منعقد می‌کنند. این رخداد ‌نشان از ورود حمل و نقل هوایی ایران اسلامی به عنوان اصلی‌ترین زیر شاخه صنعت هوانوردی به عرصه جهانی و بین‌المللی دارد که اگر هوشمندانه رفتار کنیم‌، از ظرفیت‌های حاصله می‌توانیم در جهت رشد پایدار اقتصاد صنعتی و اقتصاد خدماتی کشور، نهایت بهره را ببریم.

از سوی دیگر امیدواریم روزی را شاهد باشیم که نمایشگاه بین‌المللی هوایی کیش هم بتواند در آینده‌ای نزدیک، پا در چنین عرصه ای بگذارد، امری که به نظر دست ‌یافتنی است.



هفته گذشته از نمایشگاه هوایی پاریس دو خبر امیدوارکننده برای کشور داشتیم که شامل یادداشت‌تفاهم خرید‌ بیش از 85 فروند ‌هواپیما توسط 3 شرکت بخش خصوصی بود. ضمن تبریک به مدیران‌ این شرکت‌های هواپیمایی باید به این موضوع هم توجه داشت که نباید دچار سرمستی کاذب شویم و اگر منافع و اعتبار ملی را مبنا قرار دهیم، باید با تکیه بر داده های روز‌، تحلیل بازار رقابتی آینده و زنجیره‌ای از حقیقت‌های حاکم بر واقعیت امروز هوانوردی ایران و به خصوص در نگرش های مدیریتی و زیرساخت نظام بهره برداری موجود به بحث و بررسی بپردازیم.



لازم است گریزی به ماده 4 قانون هواپیمایی کشوری مصوب سال 1328 بزنیم که در آن حمایت از متصدیان حمل و نقل هوایی به منظور گسترش و توسعه از یک طرف و ایجاد بستر برای بهره‌گیری مناطق کشور از طرفی دیگر و همچنین ایجاد زیربنای راه‌های هوایی بین‌المللی با سایر کشور‌ها را به عنوان یک اصل ، تاکید کرده و این را ‌از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری که عطف به مصوبه هیئت وزیران در سال 89، به عنوان نماینده دولت در بخش هوانوردی و فرودگاهی شناخته شده، دانسته است.



بنابراین آنچه از شواهد امر پیداست‌، پوست‌اندازی صنعت هوانوردی و مشخصاً حمل و نقل هوایی در این دوره‌ به بخش‌های غیر دولتی رسیده است اما آنچه باید مورد توجه قرار گیرد و سوالی که لازم است به آن پاسخ داده شود، این نکته است که آیا زیرساخت لازم در کشور برای تحولی این چنین مهیا است‌؟

سخن از زیرساخت صرفاً زیربنای سخت افزاری چون فرودگاه و فضای کشور در عملیات فرودگاهی و ناوبری هوایی نیست که البته آن نیز نیازمند بازنگری اساسی با تکیه بر سندی توسعه‌اندیش است، آنچه نگرانی‌ها را دو چندان می‌کند‌، وضعیت و ساختار بهره‌برداری خود شرکت‌های هواپیمایی است، شرکت‌هایی که تا امروز با تکیه بر نیاز بازار‌، اقدام به عرضه خدمات می‌کردند و همواره پایداری آنها در تضامینی چون تقاضای بی‌شمار‌، به نسبت محدودیت در توان عرضه نهفته بود و عملا نقص کیفیت در خدمات، فقدان تکریم به مشتری‌، عدم توان در مدیریت شبکه پرواز برنامه‌ای و عدم مدیریت درآمد کارآمد با رعایت اصول چهار‌گانه «پیش‌بینی»‌، «نرخ گذاری‌»، «ذخیره» و «توزیع»، از اساسی‌ترین چالش‌های پیش روی شرکت‌های هواپیمایی بوده که اصل نیاز بازار عملا مانع از نمایان شدن آن بوده است.

از طرفی نبود دانش کافی در مدیریت حرفه‌ای و علمی و بی‌توجهی به مقوله کیفیت نظام منابع انسانی و درک ناصحیح در ساختار هزینه‌ای و مدیریت آن و عدم بکارگیری فن‌آوری‌های نوین در فرآیندها‌، این چالش ها را دوچندان می‌کند که توجه جدی به این موارد، ضامن موفقیت در تعهدات ایجاد شده ناشی از قرارداد احتمالی خرید هواپیما بر پایه تفاهمات صورت گرفته در آینده است.

چطور باور و قبول کنیم شرکت‌های هواپیمایی ما بدون تبیین یک راهبرد توسعه و مدل اقتصادی بهره‌برداری‌، می‌توانند در روند خرید و تعهدات بازپرداخت اقساط ناوگان که می‌تواند به ازای هر فروند تا بیش از چهار میلیون دلار برسد‌، موفق عمل کنند‌؟

شرکت‌ها چگونه می‌توانند بدون سرمایه‌گذاری در زیرساخت سخت‌افزاری و‌ نرم‌افزاری در نظام بهره‌برداری‌، شبکه ایستگاهی‌، مهندسی و تعمیرات‌، آموزش‌های حرفه‌ای و متداوم‌، شبکه فروش عرضه صندلی و مواردی از این دست‌، به رشد و پایداری آن در آینده دل خوش کنند؟ یا چگونه می‌توانند از عادت اتکا به بازار چارتری با تنزیل نرخ‌، وارد عرصه عرضه شناور شوند؟

آنچه در این نقد بدان پرداخته می‌شود‌، زیر سؤال بردن تفاهم انجام شده نیست و صرفا نگرانی از آینده‌ای است که شاید نوسازی ناوگان‌، شرطی تمام‌کننده از زنجیره‌ای استراتژیک در بهره‌برداری است و نگاه از آخر به اول در حرکت‌، اساس این نگرانی تلقی می‌شود.

گرچه در صورت عقد نهایی قرارداد‌، تحویل هواپیماها بر پایه یک برنامه زمانبندی انجام می‌شود اما آنچه اهمیت دارد‌، آماده‌سازی نظام بهره‌برداری‌، مقدم‌تر از طی فرآیند تحویل ناوگان و ورود آن به چرخه عملیاتی است.

بنابراین مسئولیت مهمی بر دوش سازمان هواپیمایی کشوری‌، عطف به همان ماده اشاره شده خواهد بود که نظارت و هدایت را به صورت متوازن پیش ببرد و البته از دخالت در امور تجاری و تاکید بر اقتصاد کنترل شده پرهیز کند تا در یک فضای آزاد‌، روح رقابت‌پذیری شکل بگیرد تا مردم و مشتری‌، شرکت حمل کننده خود را انتخاب کنند.



شرکت‌های هواپیمایی باید بدانند که اصلاح زیرساخت بهره‌برداری نیازمند سرمایه‌ای نقدی است و صرفا تمرکز سرمایه بر نوسازی ناوگان‌، آینده را با تهدیدات جدی مواجه می‌کند و باید به این درک روشن برسند که چه مقدار و در چه موضوع باید «هزینه بکنند» تا «هزینه نکنند‌»؛ این بدان معناست هزینه‌های سرمایه‌ای را جدی بگیرند تا از هزینه‌های جاری کم شود بتوانند با رویکرد بازارشناسی و بازار سازی‌، نرخ‌گذاری و کیفیت مطلوب در خدمات داشته و در رقابت باقی بمانند.

شرکت‌ها باید توجه داشته باشند اصل رشد اقتصادی در توجه به تکریم به کرامت انسانی و رضایتمندی بازار و مشتری است. باید مدیریت در روش ها را علمی و حرفه‌ای بنگرند.

از طرفی در زیرساخت فرودگاهی و نظام حاکمیت نیز قطعا نیازمند بازنگری اساسی هستیم، باید توجه کنیم که ضروری است مدیریت جزیره‌ای‌ به سوی مدیریت واحد و یکپارچه تغییر یابد، نظام خدمات عملیات فرودگاهی‌ اصلاح شود و به اقتصاد فرودگاه‌ها به عنوان یک فرصت کسب و کار رقابتی‌، توجه کنیم.

ما نمی توانیم تنوع خدمات را با مدیریت تک بعدی متکی به بودجه بالادست‌، محقق کنیم و شاید بازنگری در زنجیره خدمات‌، الزامی اساسی برای کاهش ریسک درآمدهای عملیاتی است.



این دل مشغولی‌ها‌ برای شرکت‌های هواپیمایی وابسته به دولت نیز صدق می‌کند و شاید مهم‌تر از نوسازی ناوگان‌، بهسازی و نوسازی نگرش‌های مدیریتی و تغییر در اراده تصمیم است تا بتوانیم در حاشیه امن رشد قرار بگیریم و برای کشور از فرصت حمل و نقل هوایی تولید ثروت کنیم که خود در رشد سایر صنایع به صورت انعکاسی و القایی موثر است.



در پایان آنچه خوشحال کننده است، شکل گیری نانوشته ‌«رقابت» در آینده است که دولت نباید مانعی در پیش روی آن باشد و توجه به الزام مقررات زدایی‌، از اهم وظایف احساس می شود و قطعاً‌ شرکتی برنده است که به مشتری«احترام» بگذارد.

آرمان بیات/ کارشناس حمل و نقل هوایی